Fumo blu allo scarico

Su un motore due tempi non esiste una coppa dell'olio né un circuito di lubrificazione separato come su un quattro tempi: l'olio speciale per 2T viene miscelato alla benzina, a mano nel serbatoio (miscela), oppure iniettato automaticamente da una pompa dosata in base ai giri (lubrificazione separata). Questo olio lubrifica l'albero motore, il pistone e il cilindro, poi brucia insieme alla miscela e finisce allo scarico. Per questo motivo un leggero fumo blu, soprattutto all'avviamento a freddo e quando rilasci il gas, è del tutto normale su un 2T e non rappresenta un guasto. Il rapporto di miscela comune si aggira tra il 2% e il 5% di olio (cioè circa 1:50 - 1:20), ma il valore esatto dipende dal costruttore e dal tipo di olio: controlla il manuale. Un fumo eccessivo, denso e continuo, con schizzi d'olio dal terminale, indica una miscela troppo ricca di olio (errore di dosaggio manuale) oppure, con lubrificazione separata, una pompa con la regolazione della portata troppo generosa o il cavo mal regolato. Al contrario, una miscela troppo povera di olio è molto più grave: provoca una mancanza di lubrificazione e il grippaggio del pistone. In caso di dubbio, meglio un filo d'olio in più (un po' più di fumo) che troppo poco. Questo è il primo punto da controllare su un 2T: è gratis e non richiede smontaggi.

Le fasce elastiche sono anelli metallici alloggiati nelle cave del pistone; garantiscono la tenuta tra il pistone e la parete del cilindro e raschiano l'olio dalle pareti per rimandarlo verso il basamento. Se ne contano di solito tre su un 4T: due fasce di compressione e una fascia raschiaolio. Con l'usura (alto chilometraggio, surriscaldamenti ripetuti, olio trascurato, avviamenti a freddo violenti), le fasce perdono tensione e il filo tagliente, oppure si incollano nelle proprie sedi a causa di depositi di carbonio: non raschiano più correttamente l'olio, che risale quindi nella camera di combustione e brucia. Il risultato è un fumo blu presente in modo continuo, che si accentua nettamente in accelerazione sotto carico (in salita, ad apertura piena) e quando si reinnesta la frizione dopo una discesa con motore frenato. Questa causa è tipica del motore quattro tempi usurato; su un 2T il termine "fasce" esiste anche, ma la diagnosi è diversa. I segnali che l'accompagnano: consumo di olio marcato (rabbocchi frequenti), perdita di compressione misurabile con il compressimetro, avviamento più difficile a freddo, mancanza di ripresa. Distinguere fasce e paraolio valvole è essenziale: le fasce fumano sempre e sotto carico, i paraolio delle valvole fumano soprattutto all'avviamento. La conferma passa da un test di compressione e un test di tenuta (leak-down), e la riparazione richiede l'apertura del motore: è un intervento da officina (🔴).

Riparazione da affidare a un professionista.

Su un motore quattro tempi, ogni valvola scorre in una guida lubrificata dall'olio della testata. Un piccolo anello elastomerico (il paraolio della valvola, spesso chiamato guarnizione dello stelo o "valve stem seal") copre la parte alta della guida e limita la quantità di olio che scende lungo lo stelo verso la camera di combustione o lo scarico. Con il tempo, il calore e le migliaia di cicli di apertura, questi paraolio induriscono, si screpolano o perdono il labbro di tenuta. A motore spento, l'olio si accumula quindi lentamente lungo gli steli delle valvole e cola nella camera. All'avviamento successivo, questo olio accumulato brucia tutto insieme: si vede una nuvola di fumo blu netta nei primi secondi, magari anche riavviando dopo una sosta a un semaforo, poi il fumo sparisce una volta che il motore è caldo e il regime si stabilizza. È la firma caratteristica che distingue questo guasto dalle fasce usurate (le quali fumano in continuo e sotto carico). Si incontra soprattutto su 4T con molti chilometri o rimasti fermi a lungo. Il livello dell'olio si abbassa moderatamente, l'elettrodo della candela può essere umido. La sostituzione dei paraolio delle valvole richiede lo smontaggio della testata (o come minimo delle molle valvola con un attrezzo di compressione specifico): è un'operazione riservata a un professionista (🔴), da non confondere con una semplice regolazione.

Riparazione da affidare a un professionista.