La moto ne démarre pas

Sur la Suzuki SV650, le puits de bougie du cylindre avant est très exposé aux projections d'eau. Un orifice d'évacuation bouché ou un capuchon de bougie fatigué laisse l'eau s'accumuler autour de la bougie avant : par temps humide, l'étincelle fuit à la masse et le moteur démarre mal, tourne sur un cylindre ou rate. Le remède est simple : assécher le puits, dégager l'orifice d'évacuation, contrôler/graisser le capuchon d'antiparasite et remplacer une bougie ou un capuchon en mauvais état. C'est une cause fréquente et bénigne de démarrages capricieux sous la pluie sur ce modèle.

Une batterie 12 V de moto doit afficher entre 12,6 V et 12,8 V au repos pour être considérée comme pleine. En dessous de 12,4 V elle est faible, en dessous de 11,7 V elle est déchargée et ne lancera pas le démarreur. Pendant la phase de démarrage la tension chute brièvement ; si elle passe sous 9,5 V c'est qu'une cellule est morte, la batterie est à remplacer. Les signes typiques sont : démarreur lent et bruyant, simple « clac » sans rotation, tableau de bord qui s'éteint quand tu appuies sur le bouton, phares qui faiblissent. Une batterie de moto a une durée de vie moyenne de 3 à 4 ans en usage normal ; elle se décharge naturellement de 0,5 à 1 % par jour au repos, ce qui explique les pannes au sortir de l'hiver. Source : Le Repaire des Motards, Mister Auto.

La bougie d'allumage produit une étincelle de plusieurs milliers de volts au bon moment pour enflammer le mélange air-essence. Si elle est noyée d'essence (suite à des tentatives répétées de démarrage), encrassée (dépôt de calamine ou suie noire), ou usée (électrode arrondie, isolant fissuré), l'étincelle n'est plus assez forte ou est absente. Le moteur tourne au démarreur mais ne prend pas. L'écartement constructeur (généralement 0,6 à 1,1 mm selon le modèle, à vérifier dans le manuel) doit être respecté à 0,05 mm près. Une bougie standard se change tous les 10 000 à 20 000 km en moyenne ; une bougie iridium peut tenir jusqu'à 40 000 km. Sur un moteur 2 temps, la bougie s'encrasse plus vite à cause de l'huile de mélange. Source : NGK, Le Repaire des Motards.

Les motos modernes intègrent plusieurs contacts de sécurité qui coupent l'alimentation tant qu'ils ne sont pas dans la bonne position : le coupe-circuit (bouton rouge sur le commodo droit) doit être sur RUN ; la béquille latérale doit être relevée si une vitesse est engagée ; sur certains modèles l'embrayage doit être tiré pour autoriser le démarreur. C'est de loin la cause la plus fréquente après une période d'immobilisation, un déplacement de la moto en poussant, ou simplement un oubli. Le défaut peut aussi venir d'un capteur (contacteur de béquille, switch de point mort) usé ou oxydé, surtout sur les motos de plus de 10 ans ou exposées aux intempéries. Le diagnostic est gratuit et prend moins d'une minute.

Le réservoir est vide, le robinet d'essence est sur OFF, ou la jauge est en panne et tu as roulé plus loin que tu ne le pensais. Sur les motos à robinet manuel (très répandu jusqu'en 2007, encore présent sur les anciennes et les customs), trois positions sont possibles : ON (marche normale), RES (réserve, environ 3 à 5 litres restants) et PRI (prime, gravité directe pour amorçage). Sur les modèles à robinet à dépression (vacuum), le robinet s'ouvre automatiquement quand le moteur tourne, mais une membrane usée ou une durite pincée peut bloquer l'arrivée d'essence. Sur les motos à injection, c'est une pompe à essence qui prend le relais : tu dois entendre un court bourdonnement quand tu mets le contact. La panne sèche reste la première cause d'intervention en bord de route selon les dépanneurs.

Si la batterie est en bon état (vérifié au multimètre : >12,6 V au repos, ne chute pas brutalement à l'appui sur le bouton) mais que le démarreur ne lance pas le moteur, le problème est en aval : moteur de démarrage usé (charbons), relais (solénoïde) défaillant, cosse oxydée, masse défectueuse. Le démarreur d'une moto consomme entre 100 et 200 A pendant la fraction de seconde du lancement ; une seule mauvaise connexion suffit à le rendre inopérant. Le diagnostic électrique demande un multimètre, des connaissances de base en électricité moto et la consultation du schéma constructeur. La réparation peut être très simple (cosse à nettoyer) ou impliquer le démontage et le remplacement du démarreur. C'est pour cette raison que cette cause est classée 🔴 : sans expérience, le risque de mal interpréter une mesure ou d'endommager le câblage justifie le passage chez un professionnel.

Réparation à confier à un professionnel.

Sur une moto à injection électronique, le calculateur (ECU) a besoin de connaître en permanence la position et la vitesse du vilebrequin pour déclencher l'injection et l'étincelle au bon moment. Cette information vient d'un capteur de régime, dit capteur PMH (point mort haut) ou capteur de vilebrequin, qui lit le passage des dents d'un rotor denté (roue phonique). Si ce capteur est mort, mal réglé (entrefer trop grand), si son connecteur est oxydé ou son câblage coupé, le calculateur ne reçoit plus aucun signal exploitable : il ne sait plus quand injecter ni faire l'étincelle, et le moteur tourne au démarreur sans jamais prendre — même avec de l'essence et une bougie neuve. C'est une cause fréquente de « ça tourne mais ça ne démarre pas » sur les motos à injection récentes, souvent confondue à tort avec un simple problème de bougie ou d'essence. Le diagnostic se fait à la valise : le code P0335 ou P0336 (signal capteur de régime absent ou incohérent) confirme le défaut. Avant de remplacer le capteur, un professionnel vérifie d'abord la connectique et l'entrefer — un faux contact est une cause fréquente et bien moins coûteuse à corriger qu'un capteur neuf. Diagnostic électronique réservé à un professionnel équipé (🔴).

Réparation à confier à un professionnel.