Rumore di 'clac' / clicchettio

Su diversi grossi quattro cilindri Kawasaki (Z900, Z1000, Z900RS, Ninja 1000SX), il tendicatena automatico della distribuzione è noto per indebolirsi: tiene male la tensione a freddo, il che lascia sferragliare la catena di distribuzione per qualche secondo all'avvio a freddo (un 'clac-clac-clac' metallico in alto nel motore) prima che la pressione dell'olio ristabilisca la tensione. Finché il rumore sparisce a motore caldo, non è un'urgenza, ma un tendicatena che cede lascia saltare i denti alla catena — grave. La sostituzione del tendicatena (pezzo poco costoso, a volte con un modello manuale o rinforzato) è un lavoro accessibile. Se il ticchettio persiste da caldo, fai controllare catena e pattini.

La catena di trasmissione trasmette la potenza dal cambio alla ruota posteriore. Quando è troppo allentata o usurata, sbatte contro il carter catena e la corona, soprattutto in ripresa e nei cambi di carico (dare/togliere gas), e il rumore segue la velocità della ruota posteriore (non il regime motore). È di gran lunga la causa più frequente di un 'clac clac' al posteriore, e fortunatamente una delle più semplici da risolvere. Una catena si usura e si allenta con i chilometri, soprattutto se mal mantenuta (lubrificazione trascurata, tensione mai verificata): le sue maglie si allungano, possono diventare rigide (punti duri), e i denti dei pignoni si usurano a uncino. Una catena troppo allentata può, nel peggiore dei casi, saltare dalla corona o rompersi — da qui l'importanza di non trascurarla. La regolazione della tensione (secondo la freccia raccomandata dal costruttore, ruota allineata) è un'operazione di base, assolutamente da conoscere, completata da una lubrificazione regolare. Se la catena è usurata (maglie rigide, tratto che si solleva dalla corona, denti a uncino), bisogna sostituire l'insieme catena + corona + pignone (il 'kit trasmissione'), perché questi tre componenti si usurano insieme. Il rumore si accompagna spesso a scatti nella trasmissione e vibrazioni sui rapporti alti.

Su un motore a quattro tempi, esiste un gioco meccanico preciso tra la camma (o il bilanciere) e la valvola, per compensare la dilatazione a caldo. Quando questo gioco diventa troppo grande (usura, difetto di regolazione), i componenti sbattono tra loro e producono un clicchettio metallico regolare 'in alto' nel motore, caratteristicamente più forte a freddo e attenuato una volta che il motore è caldo (la dilatazione recupera parte del gioco). È un rumore cadenzato che segue il regime motore, distinto dallo sbattimento della catena (che segue la ruota) e dal rumore di distribuzione (costante o peggiore a caldo). Un gioco troppo grande peggiora anche leggermente il riempimento e quindi le prestazioni; al contrario, un gioco troppo stretto — l'altro estremo — è più pericoloso perché la valvola non chiude più e può bruciarsi. Il controllo si fa a motore freddo, al punto morto superiore, con uno spessimetro, confrontando con i valori del costruttore. Sui motori a vite e controdado, la regolazione è accessibile a un meccanico fai-da-te attrezzato e metodico; sui motori a pastiglie, richiede più tempo. È una manutenzione periodica: un gioco disregolato che cliccheta segnala spesso che la scadenza di controllo è superata. Rispettare questa manutenzione evita anche l'evoluzione verso una valvola bruciata.

La distribuzione sincronizza l'albero motore e l'albero a camme (quindi l'apertura delle valvole) tramite una catena tesa da un tenditore e guidata da pattini. Quando il tenditore si indebolisce o la catena e i suoi pattini si usurano, la catena si allenta, sbatte e produce un rumore metallico 'in alto' nel motore che segue il regime e, a differenza del gioco alle valvole, non si attenua (anzi può peggiorare) a caldo. È un rumore da prendere sul serio: una catena di distribuzione molto allentata può saltare uno scatto o un dente, il che sregola la fasatura; su un motore interferente, le valvole colpiscono allora i pistoni ed è la rottura del motore. La frequenza aumenta con il chilometraggio e la mancanza di manutenzione dell'olio (che alimenta il tenditore idraulico su molti motori). La diagnosi distingue prima se è in causa solo il tenditore (a volte sostituibile da solo, meno costoso) o se tutta la distribuzione (catena, pattini) è usurata. La riparazione impone di aprire il motore e una fasatura precisa al riferimento del costruttore: è un lavoro da esperto (🔴), riservato a un professionista, perché un errore di fasatura distrugge il motore. Non viaggiare con un rumore di distribuzione netto e persistente: il rischio aumenta a ogni chilometro.

Riparazione da affidare a un professionista.

Un cuscinetto usurato fa un rumore sordo, un rimbombo o crea un gioco anomalo. La sua localizzazione cambia la diagnosi e il rischio. Un cuscinetto della ruota affaticato produce un rimbombo che segue la velocità (non il regime) e un gioco percettibile alla ruota: ruota sollevata, si sente un punto duro o un gioco laterale facendola girare e scuotendola. È un punto di sicurezza: un cuscinetto della ruota che cede può far vibrare pericolosamente o bloccare la ruota, quindi da non trascurare. Un cuscinetto dell'albero motore o di un albero interno al motore, invece, fa un rumore profondo che segue il regime motore, segno di un'usura del basamento. Le cause di usura: chilometraggio, paraoli difettosi che lasciano entrare acqua e polvere, lavaggio ad alta pressione mal orientato, o mancanza di lubrificazione. I segnali: rumore che evolve con la velocità (ruota) o il regime (motore), vibrazioni, gioco. L'identificazione precisa (distinguere ruota, cannotto di sterzo, motore) e la sostituzione richiedono attrezzatura specializzata (estrattore, pressa) ed esperienza: è un lavoro da esperto (🔴), tanto più che un cuscinetto della ruota o dello sterzo riguarda la sicurezza. I cuscinetti delle ruote si cambiano in coppia, con i paraoli.

Riparazione da affidare a un professionista.