La batteria si scarica continuamente

Sui grossi BMW boxer recenti (R 1200/1250/1300 GS e RT), la combinazione batteria + motorino d'avviamento originale può mostrare una debolezza a caldo: l'alto rapporto di compressione rende laborioso l'avviamento a motore caldo (motorino che fatica, un 'clac' poi rotazione lenta), in particolare se la batteria ha qualche anno o non è più al top. Non è per forza una batteria morta: capicorda, massa motore e stato di carica vanno controllati, e una batteria AGM di buona capacità più un motorino in salute risolvono il problema. Se la batteria si scarica anche in altri momenti, cerca pure un assorbimento parassita o un difetto di ricarica.

È la causa più frequente di una batteria che non tiene più la carica. Una batteria da moto ha una durata media di 3-4 anni in uso normale, a volte meno se ha subito scariche profonde ripetute, rimessaggi invernali senza manutenzione, o il caldo. Con il tempo, le piastre interne si solfatano e perdono capacità: la batteria si carica ma si scarica in fretta, non eroga più abbastanza corrente per il motorino d'avviamento, e finisce per non tenere più una notte. Sulle batterie al piombo classiche con manutenzione, un livello di elettrolito troppo basso accelera la fine; le batterie senza manutenzione (AGM, gel) e le recenti al litio hanno le loro caratteristiche proprie. I segnali: avviamento sempre più laborioso dopo qualche giorno di fermo, necessità di ricaricare spesso, tensione a riposo che resta bassa anche dopo una ricarica completa (sotto i 12,4 V), o che crolla sotto i 9,5 V durante l'avviamento (cella morta). La diagnosi è di base: si misura la tensione a riposo col multimetro (12,6-12,8 V attesi a piena carica), idealmente completata da un test di carica/scarica in negozio o con un tester. La sostituzione con una batteria nuova del codice giusto (capacità, dimensioni, tipo, marca riconosciuta tipo Yuasa, Varta, Bosch) è un'operazione di base. Ricordati di ricaricare una batteria nuova prima della prima messa in servizio se necessario.

Il sistema di ricarica ricarica la batteria mentre viaggi: un alternatore (statore fisso e rotore magnetizzato trascinato dal motore) produce corrente, e un regolatore-raddrizzatore la trasforma in corrente continua e limita la tensione per non sovraccaricare la batteria. Se questo sistema è difettoso, la batteria non viene più ricaricata mentre viaggi e si scarica progressivamente, anche se è nuova e in buono stato: si finisce in panne dopo qualche decina di chilometri, con tutti i consumatori accesi. Al contrario, un regolatore che non limita più la tensione (sovraccarico, oltre ~15 V) distrugge la batteria per eccesso. I colpevoli: regolatore-raddrizzatore guasto (il guasto più comune, e scalda molto), statore in corto circuito o interrotto, o connettori del circuito di ricarica bruciati/ossidati (causa frequente e poco costosa). La diagnosi chiave si fa col multimetro: ai capi della batteria, a motore acceso e portato di giri, la tensione deve salire sopra la tensione a riposo, tipicamente verso 13,5-14,8 V (controlla il manuale). Se non sale, la ricarica è difettosa. È un intervento di livello intermedio per la diagnosi col multimetro, mentre la sostituzione dello statore può essere più impegnativa (apertura del carter alternatore). Indizio forte: una batteria che si scarica anche viaggiando punta direttamente al sistema di ricarica.

Una dispersione di corrente è un consumatore che resta alimentato a contatto disinserito e scarica la batteria da ferma, soprattutto in più giorni. Una moto ha un assorbimento a riposo normale molto basso (memoria della centralina, orologio, allarme di origine: spesso qualche milliampere), ma oltre questo, la batteria si scarica in modo anomalo velocemente. Le cause tipiche: un accessorio cablato male collegato in permanenza (carica USB, GPS, manopole riscaldate, antifurto elettronico), un allarme energivoro o difettoso, un relè che resta incollato chiuso, o un cablaggio danneggiato che crea un contatto a massa. Il segnale distintivo: la batteria si scarica soprattutto da ferma (di notte, dopo qualche giorno senza viaggiare), mentre si ricarica normalmente viaggiando — ciò che la distingue da un difetto di ricarica. La diagnosi è di livello intermedio: si misura la corrente di dispersione col multimetro in modalità amperometro, in serie sul polo negativo, a contatto disinserito, poi si tolgono i fusibili e si scollegano i consumatori uno per uno finché la corrente non crolla, il che indica il circuito colpevole. Precauzione: non avviare mai né azionare un grosso consumatore con l'amperometro in serie (si brucerebbe il suo fusibile). Una volta identificato il colpevole, si ricabla correttamente l'accessorio, si sostituisce il componente che resta incollato, o si ripara il cablaggio.

È la causa più semplice, più frequente e meno costosa, da escludere per prima. I poli della batteria e i loro capicorda devono assicurare un contatto elettrico perfetto, perché il motorino d'avviamento richiama una corrente molto elevata (dell'ordine di 100-200 A per la frazione di secondo dell'avviamento) e la ricarica transita per gli stessi contatti. Se un capocorda è allentato, o coperto da una pellicola di ossidazione o da un deposito biancastro di solfato, appare una resistenza di contatto: provoca una caduta di tensione che impedisce al motorino di girare bene e disturba la ricarica mentre viaggi, dando l'impressione di una batteria che si scarica. I poli si ossidano con l'umidità, il tempo, o lievi perdite di elettrolito. I segnali: avviamento capriccioso e intermittente, a volte niente del tutto poi riparte dopo aver mosso un filo, deposito verdastro o bianco sui poli. La diagnosi e la correzione sono di base e quasi gratuite: si scollega (polo negativo per primo), si puliscono i poli e i capicorda fino al metallo pulito, si stringe con forza, e si protegge con un grasso di contatto. È talmente semplice e rapido che bisogna sempre iniziare da qui prima di sospettare la batteria, l'alternatore o una dispersione di corrente.